Starlite Posted June 2, 2009 Report Posted June 2, 2009 Qua xe un interessante articolo in inglese sulla sciagura aerea de ieri. El volo Air France 447 precipitado nell'Atlantico durante el volo da Rio de Janeiro a Parigi. Riporto alcuni passaggi con traduzion: So what happened to Air France Flight 447? It is early and speculation at this juncture is often wildly wrong. And remember, there are usually several factors that conspire to bring an airliner down. But here is what we do know for sure. Keep this in mind as you process the often inaccurate reporting on aviation that is so prevalent in the mainstream media.Cos'è successo al volo Air France447? [...] ci sono solitamente diversi fattori che cospirano per far precipitare un velivolo. [...] The Timeline – The flight, carrying 216 passengers and 12 crewmembers, left Rio de Janeiro at 2203 GMT (7:03 PM local time). It flew beyond radar coverage 3 hours and 33 minutes later (at 0133 GMT). A half hour later (0200 GMT) – now four hours into the flight - the plane encountered heavy turbulence. Fifteen minutes later (0215 GMT), now a long way out to sea, it transmitted automated signals indicating the plane was in serious trouble. [...] Il volo, con 216 passeggerie 12 membri d'equipaggio, lascia Rio de Janeiro alle 22.03 GMT. Esce dalla copertura radar 3 ore e 33 minuti più tardi (le 01.33 GMT). Mezz'ora dopo (02.00 GMT) - a 4 ore di volo - il velivolo incontra grosse turbolenze. Un quarto d'ora più tardi (02.15 GMT), in mare aperto, vengono trasmessi alcuni segnali automatici che indicano seri problemi. “A succession of a dozen technical messages (showed that) several electrical systems had broken down,” according to Air France CEO Pierre-Henry Gourgeon. He described the failures, which included (most ominously) the pressurization system as “totally unprecedented situation in the plane.” "La successione di una dozzina di messaggi tecnici avvisa che diversi sistemi elettrici sono fuori uso" - riferisce Pierre-Henry Gourgeon, AD di Air France. [...] "una situazione mai verificatasi prima d'ora". It was a dark and stormy night - in a place that is home to the world’s worst thunderstorms. Just as it disappeared, the Airbus A330-203 was flying into a thick band of convective activity that rose to 41,000 feet. This equatorial region is known as the Intertropical Convergence Zone – it is where Northeast and Southeast Trade Winds meet - forcing a lot of warm, moist air upward - which condenses – an efficient thunderstorm producing machine. The crew had “Sully-esque” seasoning – The Captain had 11,000 hours total time (1700 in the Airbus A330/A340). One Copilot had 3,000 hours total time (800 in the Airbus A330/340) and the other Copilot had 6,600 hours total time (2,600 in the Airbus A330/340). The Airbus A330 has a good record – and this was the first crash of a twin-engine A330 in revenue service in its history. In 1994, seven employees of Airbus died when a 330 went down during a test flight. The accident report says it was a case of pilot error. The airplane that crashed last night – tail number F-GZCP – had no accidents or incidents in its history. It went into service on April 18, 2005 and had logged 18,870 hours. In 2006, it’s wing collided with the tail of an Airbus A321 on the ground at Charles de Gaulle Airport - the damage was classified as “minor”. It was last in the hangar on April 16, 2009l for routine maintenance. No serious squawks reported. [...] Questo è il primo incidente ad un A330 da quando sono entrati in servizio. [...] Questo velivolo in particolare (F-GZCP) [..-] entrò in servizio il 18 aprile 2005 e aveva all'attivo 18.870 ore di volo. Nel 2006 un'ala cozza contro la coda di un A321 durante le manovre a terra all'aeroporto Charles de Gaulle [...] l'ultima manutenzione programmata è del 16 aprile 2009 e niente di serio è stato rilevato. No reason to believe terrorism – While you cannot take the possibility of a bomb off the list just yet, no groups have claimed any responsibility for downing the plane. What good is a terrorist attack if the perpetrators don’t, well, terrorize us? So consider this as a possible scenario: The crew is flying toward a line of storms in the dark, out of range of land-based radar. They are equipped with on board weather radar however – and can use it to thread their way through the bad cells if need be. It is quite likely the airplane was struck by lightning - or it could have triggered lightning by the mere act of flying at Mach .8 through storm clouds. It is not impossible that could have sparked a fuel fire – but that is highly unlikely. In fact, it has been four decades since lightning alone caused an airliner crash in the US. A lot of time and effort is spent protecting airplanes from this clear and present danger (interesting piece here). And airliners get hit by lightning all the time - you don’t hear about it because nothing bad happens. Remember, it is seldom just one thing that brings a modern airliner down. E' piuttosto probabile che l'aeroplano sia stato colpito da un fulmine - o potrebbe averne innescati per il semplice fatto di passare attraverso le nubi temporalesche a Mach 0,8. Non è impossibile che ciò abbia innescato l'incendio del combustibile - anche se altamente improbabile. Infatti è passata una quarantina d'anni da quando un fulmine ha causato un incidente ad un velivolo negli USA. [...] raramente un singolo evento fa precipitare un moderno velivolo. Many of those airliners that get hit by lightning are so called fly-by-wire aircraft (meaning the controls in the cockpit are linked to the movable surfaces on the airplane by electrical wires and computers). Airbus pioneered FBW control systems in commercial airliners and the engineers in Toulouse have gone out of their way to demonstrate their products are safe in stormy weather. There are four fully redundant electrical systems on an Airbus – and if the worst happens, a manual flight control system that allows the crew to fly the plane (barely) using the rudder, differential thrust on the engines and horizontal stabilizer trim. [You may recall that is how the crew of United flight 232 managed to get a DC-10 on the ground in Sioux City, Iowa in 1989 after a complete hydraulics failure] Molti di questi aerei che vengono colpiti dai fulmini sono del tipo "fly-by-wire" (ovvero tutti i controlli in cabina sono collegati alle superfici mobili da cavi elettrici e computer). Airbus è stata pioniera in questi sistemi applicati all'aviazione civile e gli ingegneri di Tolosa hanno fatto di tutto per dimostrare la sicurezza di questi controlli con le cattive condizioni meteo. Ci sono 4 sistemi elettrici indipendenti su un Airbus - e se il peggio dovesse accadere, c'è un sistema di pilotaggio manuale che consente all'equipaggio di manovrare il velivolo facendo uso del timone, differenziando la spinta dei motori e controllando lo stabilizzatore orizzontale. [...] Ironically, one of the systems most vulnerable to lightning strikes is the on-board weather radar located in the nose cone. It cannot do its job if it is shielded from lightning like the rest of the airplane is – and so it is more likely to go down when bolt strikes (which is, of course, when you need it most). So it is possible this plane was hit by lightning, knocking out the radar. You can imagine the crew was suddenly preoccupied with multiple electric failures that left them in the dark, over the ocean and without weather radar as they hurtled toward some epic cumulus nimbus thunderheads. This would have been a serious emergency that should prompt a pilot to do a 180 and head for the nearest suitable size slab of concrete. The fact that the airplane sent automatic warnings that it had an electrical problem means, by definition, that it was not a total, instant failure. But did things cascade from there? They might have found themselves inside a huge storm only able to control the airplane manually - which means minimally - with the rudder primarily. Il fatto che il velivolo abbia inviato dei segnali automatici indicanti problemi ai sistemi elettrici significa che il guasto non è stato totale ed istantaneo, ma è stato questo il anello della catena? [...] And then there is the Airbus rudder. You may recall the crash of American Airlines flight 587 on November 12, 2001 as it departed New York’s JFK airport. The plane encountered some wake turbulence and the copilot apparently stepped too hard on the rudder pedals – breaking off the graphite vertical stabilizer and rudder (the tail). As long as we are talking about pilot inputs leading to broken airplanes, consider this important point: when the Airbus FBW system is up and running as it should, there are all kinds limits placed on the pilot’s ability to move the control surfaces of the airplane. It’s sort of like a governor on a car engine. If you move the controls too far, too fast in any direction, the computer, in essence, ignores the human being’s commands and keeps the plane inside the flight envelope. This is designed to stop a plane from stalling, spinning, gaining too much speed or pulling too many “G’s” because a pilot is over-correcting (which of course, is not correct at all). But as the electrical systems start failing, the machines lose their authority to trump the humans fairly quickly. Depending on how many multiple failures of redundant systems there are, the so called flight control laws change to “Alternate”, “Abnormal Alternate” and finally “Direct Law”. At each level, the pilots get more authority to move the control surfaces without the machines intervening. So a combination of loosened fly-by-wire reins, cruise speed and extreme turbulence would increase the potential for an in-flight breakup. We do know whatever happened on that airplane in its last few minutes was nothing short of horrifying. It is hard to imagine the kind of turbulence that would break up an airliner. My heart goes out to the passengers and crew. [...] E' difficile immaginare il tipo di turbolenze che potrebbe sventrare un aereo [...] Will we ever know what happened? This one will be hard. The wreckage will be likely strewn over a wide area – and locating the Flight Data and Cockpit Voice Recorders won’t be easy since they are likely at the bottom of the sea - possibly 24,ooo feet below the surface. Even if they are transmitting their homing signals, you would need a lot of luck and a pretty stout submersible to retrieve them. But that may be moot - as simply knowing where to search will be difficult. One thing which may help: those automatic messages indicating system failures - which are designed primarily to give mechanics a heads up about problems so they can turn a plane around on the ground faster - no doubt contained much more information than is now in the public realm. Una cosa è certa: questi messaggi automatici indicanti malfunzionamenti ai sistemi [...] contengono molte più informazioni di quante ne siano state rilasciate al pubblico. Which brings me to this wild idea: why not send steady streams of telemetry from airliners to the ground all the time - ala the space shuttle? This effectively places the “black boxes”, safe and sound - on the ground. Imagine how invaluable that much data would be right now - given the the distinct possibility this could remain an unsolved mystery. We all need to know what happened to Air France 447. Is there something that makes the A-330 fleet unsafe in certain conditions? In the absence of real facts, will conspiracy theorists spin a tale of terrorism and government cover ups? Did the flight crew make crucial errors in judgment? Or was this an unavoidable scenario - bad luck with odds so long that nothing or no one is really to blame? Quote
Guest brunotto Posted June 3, 2009 Report Posted June 3, 2009 Terribile e misterioso.....ora parlano anche di rotture di finestrini...!!! Forse non sapremo mai nulla!!! Quote
Ghost Posted June 3, 2009 Report Posted June 3, 2009 Vedremo cosa tireranno fuori dai rottami e dalla scatola nera. Per il momento mistero. E la tragedia ovviamente. Quote
Guest brunotto Posted June 4, 2009 Report Posted June 4, 2009 (edited) Inquietante anche nei numeri la tragedia....... Airbus 330 scomparso alle 3.30 della notte...... inquietante davvero e terrificante!!! Edited June 4, 2009 by brunotto Quote
molly Posted June 4, 2009 Report Posted June 4, 2009 go letto che i calcola che l'aereo ghe ga messo ben 7 minuti per cascar.. per cui le persone se ga visto proprio ben la morte in faccia.. tristissimo Quote
Guest brunotto Posted June 4, 2009 Report Posted June 4, 2009 Il mistero è terrificante e forse non ne sapremo mai nulla...... terribile !!! Non voglio ricollegarlo al fatto di Ustica ma......!!! Quote
Starlite Posted June 4, 2009 Author Report Posted June 4, 2009 Inquietante anche nei numeri la tragedia.......Airbus 330 scomparso alle 3.30 della notte...... inquietante davvero e terrificante!!! No stemo scomodar le false coincidenze kabalistiche E poi l'ora xe relativa, dipendi dal fuso... e in ogni caso no xe scomparso alle 3.30, ma xe uscì normalmente dal campo radar (in mezzo all'Atlantico no xe stazioni radar de rilevamento) alle 01.33 GMT (dopo 3 ore e 33 minuti de volo)... beh che coincidenza...3.33 xe la metà de 6.66.. 666... la BBESTIA! The Timeline – The flight, carrying 216 passengers and 12 crewmembers, left Rio de Janeiro at 2203 GMT (7:03 PM local time). It flew beyond radar coverage 3 hours and 33 minutes later (at 0133 GMT). A half hour later (0200 GMT) – now four hours into the flight - the plane encountered heavy turbulence. Fifteen minutes later (0215 GMT), now a long way out to sea, it transmitted automated signals indicating the plane was in serious trouble.[...] Il volo, con 216 passeggerie 12 membri d'equipaggio, lascia Rio de Janeiro alle 22.03 GMT. Esce dalla copertura radar 3 ore e 33 minuti più tardi (le 01.33 GMT). Mezz'ora dopo (02.00 GMT) - a 4 ore di volo - il velivolo incontra grosse turbolenze. Un quarto d'ora più tardi (02.15 GMT), in mare aperto, vengono trasmessi alcuni segnali automatici che indicano seri problemi. Quote
Starlite Posted June 4, 2009 Author Report Posted June 4, 2009 go letto che i calcola che l'aereo ghe ga messo ben 7 minuti per cascar.. per cui le persone se ga visto proprio ben la morte in faccia.. tristissimo Dipendi se se ga squarcià in volo o se se ga schiantà sull'oceano. Quote
Stefano79 Posted June 4, 2009 Report Posted June 4, 2009 Ma quindi dove el se ga schiantà? Proprio in mezzo all'atlantico? Quindi a ocio diria almeno un 2500 metri de profondità se va ben (se el se ga pozà su una dorsale oceanica). Sarà impegnativa l'operazion de recupero della scatola nera, i robottini no xe tanto agili tra le lamiere Quote
Guest brunotto Posted June 5, 2009 Report Posted June 5, 2009 Velocità inadeguata viste le condizioni atmosferiche...!? Troppo elevate o poco elevata !!?? Prima parlavano di eccessiva velocità sino alla disintegrazione....ma mi pare eccessivo !!?? Ora addirittura di velocità comunque errata e forse troppo bassa....qui vorrei avere delle delucidazioni..!!?? Quote
Ghost Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 Pare che i rivelatori di velocità montati sull'aereo fossero difettosi ed avessero dato già latri problemi. Leggono velocità sbagliate, il pilota automatico pensa di andare piano ed accelera. Strano che non abbiano check satellitari. Comunque in caso di disgregazione progressiva in 7 minuti direi che avrebbero avuto modo di mandare un SOS... a meno che il primo squarcio non abbia depressurizzato tutto e mandato KO l'equipaggio. Quote
dido76 Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 da quel che go sentido nei giorni precedenti, el pilota automatico non iera attivado... cmq me sembra che ghe sia tanti punti de domanda su questa tragedia...prima i trova i tochi del'aereo senza renderse conto che iera "tochi de una nave"...dopo i disi che dificilmente i troverà i corpi e inveze i corpi inizia ad eser recuperadi...la lista dei pasegeri vien diramada molti molti giorni dopo la tragedia...spunta nela lista nomi de posibili teroristi (col dubio se xè lori o se xè omonimi)...prima i disi che xè rivade un paio de segnalazioni automatiche dal'aereo e poi le diventa una ventina. vedo sai casin su sta vicenda e no me piasi sai...l'unica cosa certa al momento xè le vittime della tragedia e le ulteriori vittime: le famiglie. Quote
arska Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 efetivamente, più pasa el tempo più sta storia spuza O_o Quote
Starlite Posted June 11, 2009 Author Report Posted June 11, 2009 Pare che i rivelatori di velocità montati sull'aereo fossero difettosi ed avessero dato già latri problemi. Leggono velocità sbagliate, il pilota automatico pensa di andare piano ed accelera. Strano che non abbiano check satellitari. Se ne parla za da qualche giorno. Un controllo della velocità tramite GPS poco servi. La velocità che interessa no xe quela relativa alla superficie terrestre ma la velocità relativa all'aria circostante. I rilevatori de velocità de cui se parla xe i "tubi di Pitot" entro cui entra l'aria dalla direzione de volo e vien misurada la velocità dell'aereo rispetto all'aria. Questa xe la velocità importante perché a quelle quote l'aria ga una densità diversa e variabile se xe addensamenti, zone de maltempo eccetera e perciò che l'aereo no stalli devi gaver una certa velocità rispetto all'aria in cui se trova. De quel che go capì l'aereo devi restar in un range de velocità compreso tra la velocità minima per garantir la portanza e la velocità del suono per no incorrer in possibili danni strutturali e impossibilità de governo del velivolo. La velocità del suono varia al variar della densità dell'aria, così come la velocità minima per garantir la portanza. Minore la densità dell'aria maggiore la velocità minima per la portanza, ma anche minore la velocità del suono, quindi al rarefarse dell'aria (e in generale all'aumentar della quota de volo) el range de velocità "sicura" se restringi. Quote
Ghost Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 So che il GPS non può misurar la velocità "utile" per gli aerei ma almeno può servir da check per individuare incongruenze, e comunque da la velocità di percorrenza parametro utile. Se per il sensore vado a 200 e per il GPS vado 1500 vuol dire che o il sensore spara cazzate o sono dentro un flusso di vento concorde estremamente forte da cui se esco rischio di disitegrare l'aereo. Quote
Guest brunotto Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 Si dice anche di aereo praticamente congelato.......mistero su mistero....!!!??? Quote
Ikeya Posted June 11, 2009 Report Posted June 11, 2009 se non ricordo mal, in quella zona xè za in atto l'inversion del magnetismo terreste... ma no so quanto centri Quote
dolby Posted June 12, 2009 Report Posted June 12, 2009 manca solo el triangolo delle bermuda e semo apposto... Quote
Starlite Posted June 12, 2009 Author Report Posted June 12, 2009 Xe stadi i extraterrestri che, colpidi da un meteorite mentre i passava sora el triangolo delle Bermude, i ga rivado recuperar el controllo dell'UFO ma i se ga tirado con l'AirBus... Quote
dolby Posted June 14, 2009 Report Posted June 14, 2009 Xe stadi i extraterrestri che, colpidi da un meteorite mentre i passava sora el triangolo delle Bermude, i ga rivado recuperar el controllo dell'UFO ma i se ga tirado con l'AirBus... questa me piasi! Quote
Ghost Posted June 15, 2009 Report Posted June 15, 2009 Dalle autopsie dei cadaveri recuperati pare che si sia squarciato in volo. Nessuno è annegato quini sono morti prima di raggiungere l'acqua e presentano fratture mutiple oltre che essere nudi... i vestiti sono stati lacerati dalla velocità in volo. Quote
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